ко всем статьямКо всем статьям

Шлюпки, трамваи, кэбы и омнибусы: история развития электротранспорта в Российской империи

Модное знамя борьбы с глобальным изменением климата вдохнуло в электрический транспорт новую жизнь. Речь идет не только о нашумевших Tesla, но и о городских автобусах, велосипедах и самокатах. Однако электродвигатель — изобретение отнюдь не новое. О судьбе альтернативного транспорта в Российской империи — в материале Mafin Media.

Первая половина XIX века — начало долгого пути

Свою историю электротранспорт в России, а на тот момент в Российской империи, начинает в 1834 году, когда русский физик немецкого происхождения Борис Семенович Якоби изобрел первый в мире пригодный для практического применения электродвигатель. А спустя четыре года на Неве были проведены первые испытания электрохода-шлюпки.

источник изображения go.mafin.ru/j43uBdntcuJV

Длина судна составляла около 8 м, а ширина — около 2,5 м. Такой транспорт мог принять на борт до 14 пассажиров. В качестве движущей силы использовались гребные колеса, которые приводились в движение электродвигателем. Он работал от батарей, состоящих из 320 гальванических элементов. На первых испытаниях лодка за семь часов преодолела расстояние 14 км, показав среднюю скорость 2 км/ч. Но через несколько лет испытания такого транспорта были прекращены. Причиной тому стала непригодность батарей к длительному питанию электромотора.

Вторая половина XIX века — испытания первого в мире электротрамвая

Спустя почти 40 лет после изобретения Якоби инженер Федор Аполлонович Пироцкий принимается за эксперимент по передаче электроэнергии через рельсы. Усовершенствовав городские двухъярусные трамваи на конной тяге, 3 сентября 1880 года русский инженер продемонстрировал в Петербурге первый в мире трамвай на электрической тяге.

источник изображения go.mafin.ru/51QttxrlarQB

Питание обеспечивала миниатюрная электростанция. Опытный образец электрической конки (конно-железной городской дороги) Пироцкого перевез 40 человек на скорости 10 км/ч. Правда, эксперимент остался лишь экспериментом: у инженера не хватило средств. Но электрическим трамваем заинтересовались во всем мире. Карл Сименс был одним из таких интересантов. После нескольких встреч с Федором Апполоновичем и множества обсуждений в 1881 году братья Сименс открыли в Берлине первую постоянно действующую электрическую трамвайную линию.

Первая же регулярная линия электрического трамвая в Российской империи открылась лишь в 1892 году в Киеве благодаря военному инженеру Аманду Егоровичу Струве.

Конец XIX века — первый российский электромобиль

В 1889 году дворянин Ипполит Владимирович Романов представил свой первый двухместный электромобиль, который ему помог сконструировать изобретатель и промышленник Петр Александрович Фрезе. Романов самостоятельно разработал электромотор для своей машины и аккумулятор, который превосходил по емкости другие батареи того времени и весил в разы меньше.

источник изображения go.mafin.ru/LybZ2iCNQ3zV

Сам электромобиль весил 720 кг, в то время как популярный в те годы электрокар французской компании «Жанто» весил 1 440 кг. Инженер назвал свое творение кэбом, так как хотел создать электрокар для нужд такси, а не для индивидуального применения. Водитель сидел в задней части салона на возвышении — прямо на ящике с аккумулятором. Места для двух пассажиров были установлены спереди, и для комфортной езды был смонтирован небольшой брезентовый навес, служивший защитой от непогоды.

Автомобиль был оснащен двумя двигателями суммарной мощностью 12 л. с. и мог проехать 60 км на одном заряде.

Позднее Ипполит Романов создал кэб с полностью закрытым салоном и отоплением. Но концепция осталась прежней — водитель сидел сзади на ящике с аккумуляторами. Еще одним отличием стали габариты второй версии электрокара: длина увеличилась, а высота уменьшилась.

Но и на этом инженер Романов не остановился. К 1899 году он сконструировал электромобиль вместимостью до 15 пассажиров. Омнибус (лат. omnibus — «всеобщий, для всех») состоял из двух частей. В передней части располагались приборы управления и водительское место. Задняя часть отводилась пассажирам и кондуктору. Люди могли попасть в полностью остекленный кузов через дверь задней площадки. Для удобства внутри салона были предусмотрены скамейки, размещенные вдоль боковых стен. Омнибус Романова был снаряжен 44 батареями, которые располагались в задней части кузова в восьми ящиках.

источник изображения go.mafin.ru/xNiiehCqLuSm

Омнибус также был оснащен двумя двигателями суммарной мощностью 12 л. с. и обладал запасом хода 68 км.

Уже в те времена электротранспорт, разработанный Романовым, был способен рекуперировать энергию при торможении.

В феврале 1901 года электрический омнибус Романова получил положительный отзыв технической экспертной комиссии при городской думе Санкт-Петербурга после испытаний. А в июне того же года было разрешено открыть перевозки пассажиров электрическими омнибусами на 10 линиях. Но для запуска маршрутов нужно было в течение восьми месяцев внести 5 000 руб. — огромная сумма по тем временам. Ипполит Романов не обладал такими средствами, а его проект так и не был реализован.

В Москве омнибус все же исполнил свое назначение. В 1902 году на фабрике «Дукс» был сконструирован 10-местный электротранспорт для обслуживания гостиницы «Бристоль» и перевозки гостей от городского вокзала. За комфортную езду отвечали пневматические шины, которые в те времена встречались нечасто. Данный вид транспорта просуществовал год, но так и не прижился.

Электрокары П. А. Фрезе

Идеей создания собственного четырехколесного транспорта, работающего от аккумуляторов, увлекся и Петр Александрович Фрезе. Он взял за основу уже распространенный к тому времени вид кузова, похожий на «дрожки» (легкий экипаж) или «пролетку» (легкий открытый четырехколесный двухместный экипаж).

источник изображения go.mafin.ru/fv9T4KzTsU5j

Акционерное общество «Фрезе и К°» самостоятельно производило кузовы для своих электромобилей, а вот кто именно производил моторы и аккумуляторы, неизвестно. Первый четырехместный электрокар Фрезе был готов к 1900 году. Машина имела два электромотора суммарной мощностью 7 л. с. и обладала запасом хода до 53 км. Фрезе обустроил на своей фабрике станцию для подзарядки аккумуляторов и пытался организовать прокат электромобилей. Но инициатива не нашла отклика у широких масс.

Альтернативный транспорт должного признания в Российской империи не получил, однако его активная разработка продолжилась в СССР. Как это происходило, расскажет следующий материал Mafin Media.

Елизавета Блинова
Автор
Подписывайтесь на Telegram-канал Mafin Media и не упускайте новых знаний и возможностей!
Вам может быть интересно